但是，与之相对应的是，Uber的天价估值很大程度上也来自于这些还看似遥远的“合理”想象，甚至其拥护者认为市场的估值还过于保守了，比如有媒体报道，来自标杆资本（Benchmark Capital）的比尔·科尔利（Bill Gurley）表示，公司的估值可轻松达到1500亿美元；另一名董事比尔·马里斯（Bill Maris）更是抛出了2000亿美元的天文数字。

　　对于现在的Uber来说，这些似乎还属于可望而不可及的“未知数”，“对于打车软件来说，只有当活跃用户积累到一定程度的时候，变现才是水到渠成的事情，现在还处于补贴阶段，入口属性大于变现属性。”张旭认为。

　　这一点也得到了朱磊的印证，后者明确指出，“商业变现的阶段还没有到，竞争还没有结束，补贴还将继续。”朱磊说，另一方面，变现应该基于优势资源，比如试驾、购车的支持服务等，“要考虑投入产出比，就要考虑两方面，巨大的行业，巨大的优势，基于这两点来选择切入口。”

　　亦步亦趋的中国市场

　　如果说商业变现还是Uber需要应对的全球性远虑的话，那么在当下的中国市场则面临着棘手的“近忧”。

　　在最初的商业模式中，Uber的竞争法宝并非价格，反而会是一般出租车的两倍左右，节假日的时候甚至会更高，“对于Uber的营收模式来说，成熟市场是可以做的，但是在中国市场，消费者习惯的是互联网免费的文化，所以商业模式完全不同。”朱磊指出。

　　这种差异化来自于方方面面，也迫使Uber在中国市场要打破之前行之有效的“路径依赖”，就连Uber创始人、全球CEO特拉维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）都指出，“中国和世界其他地方太不一样了”，为此Uber称将为中国业务史无前例地设立单独实体、单独管理机制和单独总部。

　　但至少在目前的中国市场， Uber与对手依然相差悬殊，滴滴出行在2016年1月11日当天公布的2015年全年订单数显示，在过去一年里，滴滴出行全平台，包括出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾、企业版订单总量达到14.3亿，超越了已成立6年的Uber刚刚在2014年圣诞节实现的累计10亿订单数。

　　“滴滴快的更有可能快速实现数据变现，至少在中国市场是这样，因为滴滴快的提供的出行服务范围更广，用户规模更大，手上拥有的数据资源更多，并且有‘国产’情怀做支撑。” 李宇恒认为，Uber在中国市场的劣势显而易见。